Nell’ultimo decennio le modalità di trasporto merci tra Oriente ed Europa si stanno modificando radicalmente. Il decollo dell’iniziativa
Nell’ultimo decennio le modalità di trasporto merci tra Oriente ed Europa si stanno modificando radicalmente. Il decollo dell’iniziativa strategica di espansione commerciale cinese noto come “Nuova Via della Seta” ha provocato una crescita massiccia degli investimenti in infrastrutture ferroviarie lungo tutto il tracciato della nuovarotta euroasiatica. Nel 2020, nonostante la pandemia, si è registrato un incremento dei trasporti ferroviari di oltre il 64% rispetto al 2019. Recenti stime ipotizzano un milione di container movimentati via ferro entro il 2025 su questa tratta.
Come conseguenza, il traffico marittimo da est intercettabile dalle nostre infrastrutture portuali è in tendenziale riduzione; urge un ripensamento della strategia di posizionamento degli hub commerciali del Paese anche attraverso l’acquisizione di asset al di fuori dei confini nazionali.
In una prospettiva di lungo periodo, con le nuove tendenze in corso acquisirebbe influenza nel Mediterraneo una rete integrata tra i porti di Gioia Tauro, che trovandosi nel cuore della regione potrebbe divenire hub per la gestione di tutti i traffici marittimi rilevanti, Bari/Brindisi, a presidio dei flussi commerciali balcanici, Igoumenitsa, a presidio dei flussi commerciali orientali, e Trieste, Ravenna e Genova, come porte di accesso verso l’Europa continentale: un vero e proprio esagono di fitte interconnessioni marittime. Di conseguenza il porto greco di Igoumenitsa si propone come la scelta più logica per implementare una strategia di acquisizione di asset esteri.
Il porto di Igoumenitsa è uno degli scali marittimi più importanti della Grecia: situato lungo la costa occidentale del Paese, è parte delle principali reti del Trans-European Network-Trasport e rappresenta un gateway chiave dell’Unione Europea (UE), fornendo un accesso comodo, veloce, facile e sicuro alla Grecia centrale e orientale e verso le regioni dei Balcani e del Mar Nero.
Il potenziamento progressivo delle infrastrutture, delle operazioni e dei servizi del porto, in combinazione con il completamento delle autostrade, ha assicurato tra il 2014 ed il 2019 la crescita del flusso di merci e passeggeri. In totale nel 2019 transitavano per il porto oltre 2,7 milioni di passeggeri e 3,7 milioni di tonnellate di merce (cfr. Figura 2). Nel 2020 la crisi pandemica ha provocato una flessione del traffico merci (-20%), ma i dati più recenti mostrano come il calo si sia rivelato in larga parte transitorio.
La Figura 3 offre una prospettiva chiara del significativo peso di Igoumenitsa rispetto allo scalo gigante del Pireo, che rappresenta il primo ed ottavo d’Europa per quanto riguarda rispettivamente il traffico passeggeri e merci e risulta posseduto per il 67% dalla società statale cinese COSCO (China Ocean Shipping Company).
Il porto candidato all’acquisizione si presenta competitivo sulla movimentazione di persone (+10,5% nel quinquennio 2014-2019), anche se comparato con un’infrastruttura enormemente più grande come quella del Pireo. Giovano alle performance la buona interconnessione del porto con la rete ferroviaria e l’accesso diretto al sistema autostradale principale della Grecia.
Se si esclude infatti la movimentazione di grandi containers che non possono fisicamente transitare per lo scalo di Igoumenitsa, il traffico merci appare comparabile con quello del Pireo, soprattutto per quanto riguarda il trasporto roll on-roll off (più comunemente ro-ro). Si tratta di una nave-traghetto progettata per il trasporto con modalità di imbarco e sbarco di merci, caricati e scaricati per mezzo di veicoli dotati di ruote in modo autonomo e senza ausilio di mezzi meccanici esterni.
Una potenziale acquisizione dell’infrastruttura dovrebbe avvenire all’interno del programma di cessione delle quote di maggioranza delle infrastrutture portuali e aeroportuali attuato dalla Grecia, in ottemperanza dei termini dell’accordo con le istituzioni europee dell’agosto 2015. Il programma di privatizzazioni, avviato nel 2016, prevedeva la cessione di proprietà pubbliche portuali/aeroportuali per il tramite di una specifica agenzia (HRDAF, Hellenic Republic Asset Development Fund) che sta gestendo l’alienazione a società private dei beni attraverso aste pubbliche. Ad oggi sia il Porto del Pireo che quello di Salonicco sono stati parzialmente privatizzati a soggetti esteri, in misura pari al 67% delle quote di partecipazione al capitale delle società di gestione delle infrastrutture portuali.
L’asset portuale di Igoumenitsa è attualmente gestito dalla Igoumenitsa Port Authority S.A., la quale possiede i diritti esclusivi di utilizzo e gestione di edifici, terreni e strutture del porto. È attualmente in corso la seconda fase della gara, la quale prevede che i soggetti pre-qualificati, secondo criteri stabiliti nel bando di partecipazione, formulino un’offerta vincolante per l’acquisizione di una quota pari ad almeno il 67%.
Vale la pena rimarcare come un eventuale interesse statale all’acquisizione dell’asset non comporti interventi preclusivi da parte dell’UE. Un’esperienza analoga, sempre in Grecia, vede come protagonista la Società italiana Italgas S.p.A. (il cui socio di maggioranza è la Cassa Depositi e Prestiti), che si è aggiudicata il ruolo di Preferred Bidder nell’ambito della gara per l’acquisizione del 100% di Depa infrastacture S.A. società greca responsabile della distribuzione di gas naturale a livello locale.
Soluzioni di ingegneria finanziaria al servizio delle infrastrutture
Come finanziare l’acquisizione di Igoumenitsa? Come già suggerito per quanto riguarda altri progetti di espansione infrastrutturale, una soluzione di ingegneria finanziaria che trova nella garanzia dello Stato e nella leva finanziaria del risparmio nazionale le strutture portanti potrebbe aiutare. Infatti il fabbisogno intenso di capitale richiederebbe un impegno congiunto tra il pubblico e il privato attuabile attraverso una declinazione specifica del partenariato pubblico/privato (PPP).
Il primo passo da ipotizzare sarebbe la costituzione di una società veicolo a controllo pubblico (il “veicolo”) con una dotazione di capitale adeguata agli obiettivi. I fondi dovrebbero essere raccolti sul mercato attraverso titoli Asset-Backed-Securities (ABS) sia per caratterizzare il veicolo dell’attributo di Market Institutional Unit ai sensi della regolamentazione europea ESA95/2010 – così da escluderlo dal perimetro contabile del settore pubblico – sia per consentire una raccolta ordinata e differenziata per rischio/rendimento e durata dell’investimento.
La missione n.3 del PNRR infatti prevede un programma di investimenti per un sistema portuale competitivo e sostenibile dal punto di vista ambientale per sviluppare i traffici collegati alle grandi linee di comunicazione europee e valorizzare il ruolo dei Porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei e per il turismo.
A titolo esemplificativo, gli ABS potrebbero essere strutturati in 6 tranches ordinate dalle meno rischiose (garantite dallo Stato) alle più rischiose assimilabili a veri e propri growth bonds (cfr. Figura 5).
Grazie alle garanzie la tranche più sicura potrebbe essere negoziata sul mercato interbancario e depositata dalle banche in Banca Centrale Europea come collaterale per accedere ai finanziamenti. Una replica sintetica dei BTP insomma, con un possibile premio al rischio per il minore livello di liquidità/liquidabilità.
Inoltre per via dei rimborsi progressivi gli investitori nelle tranche junior rimarrebbero a gestire in esclusiva l’investimento sulla lunga scadenza, con un funzionamento che andrebbe a simulare quello delle concessioni.
In definitiva, l’obiettivo finale sarebbe uno sviluppo accelerato degli scambi commerciali con l’est, grazie al governo di uno snodo intermodale d’eccellenza per la connessione del Bacino del Mediterraneo con l’Eurasia. Si può fare.
Fonte: Il Sole 24 ore
