C’è sempre un punto di origine e un punto di destino. Qualunque sia la merce trasportata. C’è un percorso, con dei nodi di transito. Quel tragitto ha
C’è sempre un punto di origine e un punto di destino. Qualunque sia la merce trasportata. C’è un percorso, con dei nodi di transito. Quel tragitto ha sempre un costo. Più ci sono ritardi o colli di bottiglia più le spese salgono. C’è un indice che misura quel costo. Ci dice quanto costano (e stanno aumentando) i prezzi per il trasporto container. Col conto che inevitabilmente si schiaccia sul cliente finale. Primo clic: Cina verso Europa, da Shanghai a Genova o Rotterdam, i noli sono aumentati del 600%. Un prezzo che aumenta da 19 settimane consecutive. Vuol dire che ogni merce trasportata costa sei volte di più rispetto all’anno scorso. Secondo clic: Cina verso Stati Uniti, rotta da Shanghai a New York, indice aumentato del 300% anno su anno.
L’ultimo report settimanale di Drewry riferisce di un incremento medio globale del 2,1%, con tariffe per invii di contenitori da 40 piedi che aumentano di 204 dollari fino a quota 9.818 dollari (il 351% in più rispetto a un anno fa). In crescita con lo stesso passo (+2%) i costi per la spedizione di un box da 40′ da Shanghai a Genova, che rispetto alla rilevazione di una settimana fa si attestano ora 13.464 dollari (+203 dollari), un valore superiore del 594% a quello di un anno fa. Aumentano, ma a un ritmo più contenuto (+1%), anche i costi della rotta Shanghai – Rotterdam. L’invio di un box da 40′ verso il porto olandese costa ora in media 13.787 dollari (+89 dollari), il 637% in più che un anno fa.
«Ci sono diverse motivazioni», spiega Silvia Moretto, presidente Fedespedi, l’associazione di rappresentanza degli spedizionieri: «Fattori esogeni. Soprattutto un aumento della domanda che nessuno si aspettava. È cresciuta dall’anno scorso, post primo lockdown, la domanda di beni e prodotti durevoli. Si tratta di beni di largo consumo, una domanda spinta dall’ecommerce». Ci sono poi i costi di operatività dei porti penalizzati dalle misure anti-Covid. «Alcuni scali hanno chiuso parzialmente a causa di alcuni focolai, questo ha finito per rallentare l’operatività», spiega Moretto. C’è soprattutto una grande concentrazione nell’offerta di container, concentrata su grandi alleanze di armatori.
Il ritardo delle navi portacontainer e dei prodotti sui mercati occidentali
Il 99% della rotta Asia- Europa è in mano a tre alleanze, quasi un cartello che gode di una deroga prevista dalla normativa Antitrust. Cioè scambiarsi dati commercialmente sensibili per condividere capacità di carico sulle navi. Una deroga consentita dalla Ue agli armatori, perché è un settore di interesse strategico e nel caso deve operare anche in perdita per garantire la continuità delle forniture. Nel 2021 arriveranno queste tre alleanze a 100 miliardi di utili consolidati entro l’anno. «Contemporaneamente all’aumento delle tariffe è scesa anche l’affidabilità via mare dei tempi di consegna. Ormai due navi su tre arrivano in ritardo, perché non riescono a rispettare i tempi che vengono applicati con i contingentamenti di stiva. Alcune navi passano anche diversi giorni in coda in attesa di attraccare», spiega Moretto. Ci stiamo ormai tarando in media su sette giorni di ritardo.
Prezzi più alti e tempi di consegna più lunghi
È una situazione che comporta inevitabili effetti sul mercato e sui consumatori finali: prezzi più alti e tempi di consegna più lunghi. E per alcuni settori, come auto, cicli e motocicli, l’effetto è amplificato anche dalle penuria di microprocessori, che agisce allo stesso modo su tempi di assemblaggio e prezzi finali.
Le ripercussioni sono inevitabili: «Le aziende non possono sostenere questi aumenti, i ritardi significano costi, servono magazzini sempre piu capienti. Uno stress per la formula just in time». Si tratta di una supply chain, una filiera, sempre più frastagliata. Col corollario dell’aumento dei costi delle materie prime come l’acciaio, che ha conosciuto una domanda inaspettata.«Servirebbe il ridisegno di tutte le catene internazionali di fornitura. Col problema dell’ultimo miglio che viene fatto ancora via camion», dice Moretto. Un costo ambientale e sociale vista la penuria di autisti.
Fonte: Corriere
