Nel corso dell’ultimo secolo le fonti energetiche dei treni sono cambiate. Dal carbone si è passati al diesel, quindi alla corrente elettrica. Ma il f
Nel corso dell’ultimo secolo le fonti energetiche dei treni sono cambiate. Dal carbone si è passati al diesel, quindi alla corrente elettrica. Ma il futuro della ferrovia corre in direzione delle rinnovabili e il settore si sta adeguando. La tendenza generale è verso il traffico a zero emissioni, che implica anche una normativa più rigida contro il rumore nei confronti di un’urbanizzazione progressiva. L’alimentazione dei treni a idrogeno si presenta come una tecnica avanzata che consente di muoverli in economia. Anche l’omologazione dei veicoli dal punto di vista della sicurezza è soggetta a controlli estremamente severi. Per il servizio viaggiatori sulle linee ferroviarie non elettrificate oggi si usano ancora automotrici e autotreni diesel, le cui emissioni di CO2 e i livelli di rumore generati appaiono come un ostacolo al trasporto “verde”. Sulla scena ferroviaria però si stanno affacciando i treni a idrogeno Coradia Lint, alimentati da celle a combustibile, prodotti da Alstom a Savigliano.
Il Coradia Lint a idrogeno deriva costruttivamente dal suo omologo diesel Coradia Lint 54. Solo che al posto del motore diesel monta le celle a combustibile. La qualcosa non ne muta le prestazioni rispetto alla versione diesel, anzi. Capace di una velocità massima di 140 km/h (con caratteristiche di accelerazione e frenatura comparabili), il Coradia a idrogeno può trasportare fino a 300 passeggeri su un percorso di 1.000 chilometri. Cuore del sistema è, appunto, la cella a combustibile fonte di energia principale per il treno. La cella fornisce energia elettrica attraverso la combinazione dell’idrogeno immagazzinato in serbatoi a bordo con l’ossigeno dell’aria proveniente dall’ambiente. L’unico scarico è costituito da vapore acqueo e acqua di condensa. Non si hanno emissioni di gas serra o particolato dal treno e l’elettricità viene prodotta senza generatori o turbine. L’efficienza del sistema si affida anche alle batterie agli ioni di litio, che accumulano energia dalla cella a combustibile quando non serve per la trazione (dall’energia cinetica del treno durante la frenatura elettrica) e la restituiscono durante le fasi di accelerazione. L’energia non immediatamente utilizzata viene accumulata e, se necessario, fornita in seguito.
Sulla tecnologia dei treni a idrogeno e sul suo sviluppo abbiamo ascoltato il parere del professor Valter Alessandria, Business Development & Public Affairs Director Italy di Alstom. L’azienda parteciperà a Expo Ferroviaria (Milano 28-30 settembre) con una tavola rotonda sulla rivoluzione ecologica nelle ferrovie.
Professor Alessandria, qual è l’efficacia e la validità dell’esperimento a idrogeno sui treni?
“L’impatto ambientale sarà notevole, in quanto un solo treno diesel nel suo servizio annuale di circa 100mila chilometri, emette mediamente 700 tonnellate di CO2, l’equivalente di 400 auto. Sulla linea Brescia-Iseo-Edolo, per esempio, con il passaggio da 14 treni diesel a 14 treni a idrogeno, si avrà un risparmio di gas inquinanti in atmosfera di circa 10mila tonnellate l’anno”.
Come prevede il futuro della mobilità ferroviaria a zero emissioni?
Per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra è necessario un cambiamento radicale dei trasporti incentivando nuove tecnologie ed utilizzando sistemi più efficienti. Il treno ad idrogeno appare la migliore soluzione per il futuro in quanto privo di emissioni. Anche perché può garantire le stesse prestazioni e la stessa autonomia degli attuali treni diesel.
In che cosa consiste il progetto della “Hydrogen Valley” in Valcamonica che coinvolge anche Alstom?
“Il progetto H2iseO, lanciato a dicembre del 2020 da Fnm e Trenord, parte dalla decarbonizzazione della Brescia-Edolo e prosegue con lo sviluppo di infrastrutture per la produzione e la distribuzione dell’idrogeno. Il progetto complessivo prevede l’acquisto di 6 treni Coradia Stream alimentati a idrogeno con opzione di altri 8, che a partire dal dicembre del 2023 sostituiranno gli attuali convogli a motore diesel. Le centrali per la produzione di idrogeno alimenteranno i 14 treni ed entro il 2025 e circa 40 autobus per il trasporto pubblico locale”.
Che ruolo potrebbe avere l’idrogeno in Italia in rapporto al Pnrr?
“Nel percorso di transizione ecologica del settore ferroviario, l’idrogeno è l’opportunità principale. Il Pnrr, grazie agli investimenti previsti per sostituire i mezzi alimentati a carburanti fossili con nuovi mezzi a trazione alternativa, potrà essere la spinta per determinare importanti effetti positivi sulla crescita dell’economia della filiera di settore italiana”.
Fin qui tutto bene. Gli ambientalisti nutrono qualche dubbio sul piano della sostenibilità, specie sui metodi di produzione del combustibile idrogeno, che viene ancora realizzato impiegando fonti fossili. Meglio sarebbe puntare sull’idrogeno verde (le aziende si stanno attrezzando), cioè su quello originato a partire dall’acqua mediante scissione elettrolitica ottenuta con le rinnovabili.
Fonte: Repubblica
